Посмертно ему присвоено звание Героя Российской Федерации. Родным передана медаль «Золотая Звезда».
2 декабря 2022 года противник предпринял попытку бронетанкового прорыва, возникла серьезная угроза потери занятых позиций. В небо поднялись летчики авиакрыла «оркестра», в том числе и экипаж Су-24М - командир корабля Александр Антонов, штурман Владимир Никишин.
Экипаж ушел на задание около 22 часов вечера. Для нанесения удара требовалось залететь за линию боевого соприкосновения. При развороте на боевой курс самолет был обстрелян из ПЗРК. Одна из ракет попала в корпус Су-24М. Летчики понимали, что не донесут бомбы до цели и что спастись уже невозможно. Последняя фраза Антонова была : "встречайте, с.ки, папу!"
Командир не растерялся и бросил горящий самолет на колонну противника, и через 5 секунд борт врезался в скопление бронетехники ВСУ.
Трагедия произошла под Артемовском (Бахмут), в районе Клещеевки, где держали оборону бойцы ЧВК «Вагнер». Добровольцы ценой своей жизни сорвали наступление украинских военных и отстояли позиции своих товарищей из «оркестра».
Героические действия Антонова и Никишина назовут повторением подвига легендарного советского летчика Николая Гастелло. В 1941 году, на пятый день Великой Отечественной войны, он был подбит в небе и совершил «огненный таран» в колонну фашистов на стратегически значимой дороге под Минском.
Александр Антонов был в составе второго гвардейского авиационного полка, базирующегося в Челябинске.
Мы должны знать и помнить подвиги героев!
Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.
Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.
Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:
-Попросите капитана включить кондёр
-Он экономит
-Что экономит?
-Ну, топливо, ресурс
-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!
-Это не от меня зависит.
-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?
-Команды не было
-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!
Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.
Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.
Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.
Сидели в жаре и духоте около часа.
Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.
Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.
Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.
Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.
Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.
Проводники только вышли с напитками.
Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.
Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.
Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.
Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.
Он привык к болтанке, ему все равно.
Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.
Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.
Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.
Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.
Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"
После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"
Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.
Почти никто не знает про мужество, жизнь и подвиг Леонида Белоусова. Он и в советское время был, к сожалению, малоизвестен. Его жизнь и подвиг находился как бы «в тени» другого легендарного Героя Советского Союза Алексея Маресьева.
Леонид был отличным, мужественным лётчиком. В 1938 году он поднял свою «чайку» (истребитель И-153) на перехват нарушителя воздушной границы СССР. Во время полёта погода резко испортилась, поднялась страшная метель. Белоусов не захотел покидать свой истребитель и попытался посадить самолёт «вслепую». При посадке произошла авария, и самолёт загорелся. Товарищи с трудом вытащили Белоусова из кабины пылавшего истребителя. Он получил ужасные ожоги головы, лица, глаз. Госпиталь. 32 пластические операции на лице перенёс Леонид Георгиевич»…
Врач срезал у него кусочек кожи с плеча, или ключицы и пересаживал на очищенный от сгоревшей кожи участок лица. Потом 12 часов Леонид держал палец на этом месте. Чтобы кожа прижилась, нужна была температура 36,6 в этом месте. Иначе – возможно отторжение. И так 32 раза! Свою кожу срезают со спины и – на лицо. Всё без наркоза, терпи, истребитель!
Муки адовы он перенёс. Веки у него сгорели почти полностью. Их ведь не восстановишь кожей со спины… С тех пор Леонид спал с открытыми глазами. Больше всего он боялся, что ослепнет и не сможет больше летать. Врачи долго не разрешали снимать ему повязку с глаз. Однажды Леонид не выдержал и сорвал её сам. И – закричал от радости. Он видел!!! А значит, смог вернуться в строй.
С началом Великой Отечественной – Белоусов командир эскадрильи на Ханко. Друзья в шутку за глаза называли его «несгораемый». Затем – воевал в 13 ИАП. Этот полк прикрывал «Дорогу жизни» в осаждённый Ленинград. В декабре 1941 года в воздушном бою он был ранен, к тому же отморозил раненые, потерявшие чувствительность ноги, пока сажал самолёт. Врач поставил диагноз: спонтанная гангрена. «Я вернусь!» - пообещал он своим боевым друзьям, когда У-2 увозил его в тыл… Ему пришлось ампутировать сначала правую, а затем и левую ногу, причём правую выше колена. В 32 года Леонид стал инвалидом 1-й группы, без обеих ног и даже без лица… Многие – спивались и погибали и от меньших увечий...
Белоусов же мечтал только об одном: вернуться в строй, ЛЕТАТЬ, БИТЬ ненавистного врага. Ему помогли достать хорошие протезы «подарок Рузвельта», которые он сам усовершенствовал и за счет долгих изнурительных и мучительных тренировок научился ходить: сначала на костылях, а затем только с палочкой. На это ушло больше года. Наконец, он почувствовал, что сможет летать. Осталось убедить в этом своих врачей. Осень 1943 год. Тогда дать разрешение безногому летать, было для врачей – немыслимым делом!
Белоусов добился того, чтобы его судьбу решала военно-врачебная комиссия (ВВК) под руководством главного хирурга Балтийского флота легендарного И.И. Джанелидзе. «Ни о каких полётах – не может быть и речи, товарищ майор!» - строго сообщил Белоусову Джанелидзе. И тогда Леонид быстро обошел длинный стол, за которым заседали члены ВВК, распахнул створки балконных дверей. И спрыгнул со второго этажа прямо в холодную воду пруда! Переплыв пруд, он выбрался на берег и снова зашел в здание, где сидела потрясённая комиссия. «Вот вы – все здоровые, а я – больной, инвалид. Пусть кто-нибудь из вас сделает то, что сейчас сделал я!!!» - бросил он врачам.
Взволнованный до глубины души Джанелидзе, не говоря ни слова, схватил медицинскую книжку Белоусова и написал в ней свою резолюцию: «ЛЕТАЙ, ОРЁЛ!!!». После чего вышел из-за стола, обнял и расцеловал мокрого лётчика. Путь в небо для него был открыт. Всего Белоусов совершил более 300 боевых вылетов и сбил 7 вражеских самолётов, в том числе - 2, летая без ног. Скончался Леонид Георгиевич в мае 1998 году в возрасте 89 лет.
Сегодняшняя история представляет собой пример настолько великолепного сферического долбоебизма в вакууме, что, пожалуй, лучше всего это описал небезызвестный пилот-инструктор Денис Окань: «Вот есть позорные катастрофы для всей мировой лётной братии; так вот, это — одна из них. Это не то что нарушение любых мыслимых и немыслимых норм и ограничений — это нарушение любого здравого смысла».
Итак, Пакистан, конец весны 2020 года. Ковид уже вовсю шагает по планете, и с 22 марта воздушное пространство Пакистана закрыто для гражданских полётов. Однако с 7 (по другим данным — с 16) мая ограничения ослабляют и разрешают полёты, при этом выдвинув требование о сокращении максимального числа пассажиров. Последнее в нашей истории сыграет положительную роль, уменьшив число жертв раза в полтора.
22 мая в 13:10 по местному времени из Лахора в Карачи вылетает Airbus A320-214 авиакомпании PIA (Pakistan International Airlines). Самолёт пусть и не новый (выпущен в 2004 году, налетал уже больше 47 000 часов), но вполне надёжный, регулярно проверяемый и обслуживаемый. Экипаж опытный: у КВС порядка 17 000 часов налёта, из них 4 000 — на A320. Рейс рутинный. Погода замечательная. Аэропорт назначения с простым заходом. Лететь часа полтора. Ну, что могло случиться?!
Как выяснилось, случиться могли пилоты. Хотя, в данном случае, их корректнее называть джЫгитами за сайдстиком. Во время всего полёта, вместо чтения чеклистов и выполнения прочих полезных и нужных операций, пилоты базарили друг с другом о коронавирусе и о том, как он повлиял на их семьи. За подобными задушевными беседами они благополучно просохатили начало снижения для захода в Карачи, так что в точке MAKLI (примерно 16 миль до ВПП) самолёт был на высоте 9 500 футов вместо 3 000.
Дальше пилоты таки принялись весьма энергично снижаться, но всё равно в 10 милях от полосы (в точке, где начиналась глиссада, и самолёт прям железно должен был быть на 3 000 фт) воздушное судно всё ещё находилось на 7 тысячах. Диспетчер подхода предложил пилотам сделать орбиту, спокойно снизиться, провести брифинг и зайти на посадку нормально. Любой адекватный лётчик так бы и поступил, но наших джЫгитов таковыми назвать было трудно. Поэтому они сказали, что «We are comfortable!» и «We can make it!», после чего выпустили шасси вместе с воздушными тормозами и помчали догонять глиссаду с вертикальной скоростью порядка 4 000 фт/мин (что есть МНОГО). В процессе этого «пакистанского захода» диспетчер дважды предлагает экипажу не дурить и повернуть влево, сделав круг; но, наткнувшись на непробиваемое упрямство, сдаётся и разрешает посадку (что интересно — разрешает сам, предварительно спросив разрешения у вышки, а не просто передаёт самолёт вышке).
Пилоты меж тем таки нагоняют глиссаду, после чего происходит необъяснимое: на удалении 5 миль от полосы эти ребята УБИРАЮТ ШАССИ И СПИДБРЕЙКИ. Почему — достоверно не известно. Кажущееся мне наиболее вероятным предположение: второй пилот, оценив скорость снижения и воздушную скорость, решил, что они всё же уйдут на второй круг, и убрал шасси, не доложив об этом; в то время как КВС сказал: «Да не ссы, сто раз так делал, сядем!» — и продолжил заход. Второй вариант: кто-то из экипажа вспомнил, что «а вот здесь мы обычно выпускаем шасси» и автоматически сунул соответствующую ручку в другое положение. Чтобы сдвинуть ручку вверх, желая при этом опустить колёса, надо, конечно, особый талант иметь, но ЭТИ могли…
Так или иначе, выйдя на глиссаду и убрав шасси, наши сказочные пилоты вместо чтения чеклистов (пусть и запоздалого) ПРОДОЛЖАЮТ ОБСУЖДАТЬ КОВИД и, разумеется, опять уходят с глиссады и опять рвут её догонять с вертикальной 2 000 фт/мин (что БЕЗУМНО МНОГО: должно быть не более 1 000). В процессе самолёт громко выражает своё возмущение, выдавая всякие MASTER WARNING, OVERSPEED, SINK RATE, PULL UP и TOO LOW — TERRAIN. В глубине своей компьютерной души бедный Эйрбас наверняка мечтает заблокировать управление этим кожаным мешкам, вывести на дисплей надпись GOODBYE, LOSERS и сделать всё сам, нормально — но увы, такой опции конструкторы не предусмотрели.
В итоге наши герои подходят к полосе на скорости 210 узлов, что ОВЕРДОФИГА — нормальная посадочная скорость для A320 — в районе 135–140 узлов. Из-за этого не срабатывает предупреждение TOO LOW — GEARS (Слишком низко — выпусти шасси), его перебивает более приоритетное TOO LOW — TERRAIN. Впрочем, если учесть, что они забили на чеклисты, брифинг, положение ручки шасси, красную стрелку рядом с ней и надпись красным по чёрному L/G GEAR NOT DOWN на одном из дисплеев — я не уверен, что голосовое предупреждение их бы спасло.
И на 210 узлах злосчастный Эйрбас приземляется на гондолы двигателей. В принципе, если бы на этом всё и завершилось, вполне возможно, обошлось бы без жертв. Однако пилоты остатками здравого смысла понимали, что 210 узлов — это дофига, и что если самолёт не начнёт штатно тормозить (а он, ЧСХ, не начал), то надо уходить на второй круг, иначе можно и выкатиться. Не увидев реакции на включение тормозов, зато услышав непонятные звуки, они дали РУДы от себя, сайдстик — на себя, и лiтак, прочертив двигателями по полосе больше километра, опять поднялся в воздух.
Движки CFM-56 оказались на редкость надёжными и не сдохли от такого варварского обращения. Однако под ними в гондолах находилась всякая полезная «ботва» вроде гидро- и масляных насосов, которую таки удалось стесать о бетон (ибо конструкторы не предполагали, что найдётся идиот, которому понадобится тяга после посадки на брюхо). В результате спустя полторы минуты масло в системе закончилось, и двигатели встали один за другим, превратив самолёт в здоровенный планёр в 2 000 футах над городом.
В принципе, даже из этой позы Эйрбас можно было спасти: высоты хватало, чтобы грамотный пилот дотащил его обратно до полосы (или, на худой конец, до пустыря перед ней). Но мы помним, кто сидел в пилотских креслах. Green dot speed (грубо говоря, оптимальная скорость планирования) — это не для джЫгитов. Они предпочли выпустить шасси, заранее отняв у себя немного драгоценного импульса, и пытались поддерживать высоту вместо скорости, а в конце задрали нос почти до сваливания — и самолёт спарашютировал на окраины Карачи, на одну из улочек.
Из 99 пассажиров и членов экипажа выжили только двое. На земле пострадало 8 человек, один из которых позже скончался. Повезло, что самолёт упал вдоль улицы, иначе разрушений и жертв на земле было бы больше.
Если вы думаете, что этот сказочный экипаж был для PIA чем-то из ряда вон выдающимся, то я вас разочарую: в результате расследования летом 2020 года выяснилось, что 40% лётчиков авиакомпании имеют поддельную пилотскую лицензию. После этого скандала для PIA на полтора года закрыли небо Евросоюза, Великобритании и США, а в лётной среде появилась шутка о необходимости выпуска A320 Pakistan Edition — полностью автоматизированного, с закрытыми бронестеклом органами управления.
В общем, не будьте долбоёбами, господа: сие опасно для жизни. И не летайте самолётами «Пакистанских авиалиний» по той же причине.
P.S. И да, это не единственный случай ухода на второй круг после посадки на брюхо. 4 июля 2000 года в Салониках аналогично учудили венгры на Ту-154, тогда всё закончилось благополучно. Впрочем, это уже совсем другая история…
Автор - Cat_Cat