Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.
«На весь январь приезжают тёща и сестра жены. Помогите».
Российский пилот попросил авиакомпанию помочь и поставить в следующем месяце как можно больше командировок и рейсов с максимальным пребыванием в Анталье.
В марте 2011 года я окончательно решился на авантюру и начал иммиграционный процесс в Канаду, провинцию Квебек. Одним из факторов отбора - было знание французского языка. Я его выучил за 1.5 года до уровня B2/C2(C2 - выше только звезды)
5 лет понадобилось на то, чтобы завершить процесс. Сначала они перевезли иммиграционный офис из Вены в Монреаль, что добавило ожидания, потом случился замес в Ливии и подданные Каддафи стали приоритетными кандидатами на обработку для получения статуса беженца... В общем 5 лет. 29 апреля 2016 я прилетел в Канаду и после прохождения границы я получил статус permanent resident.
Я провел в Канаде 5 дней, подался и получил необходимые документы, собрал монатки и улетел назад в Москву.
Через год я вернулся в 2017 в отпуск с одной единственной целью - пройти медикал чек и убедиться, что я смогу отучиться в Канаде на коммерческого пилота и найти работу.
Все это время мы зарабатывали и откладывали деньги. Была погашена ипотека, собраны деньги на обучение на пилота в Канаде плюс на жизнь на 2 года.
В мае 2018 года я прилетел в Монреаль, чтобы начать учебу.
Вчера я посадил Beech 1900 в Международном аэропорту Монреаля, по дороге сделав немного фотографий.
Не можешь бежать к своей мечте - иди к ней, не можешь идти - ползи, не можешь ползти - ложись и лежи по направлению к мечте.
Порадуйтксь за меня:
Дженнифер Энистон
Мэтт ЛеБлан
Дэвид Швиммер
Кортни Кокс
Мэттью Перри
Лиза Кудроу
Зацепилась недавно с одной девушкой в комментариях под новостным постом. Вообще диванные разборки не про меня, но тут просто не смогла пройти мимо.
Новость вкратце: из-за погодных условий самолёт в аэропорту города N смог совершить посадку только со второй попытки.
И эта девушка-эксперт, которая «летала и в Дубаи, и в Милан» написала, что в других-то странах пилоты более профессиональные и самолёт сажают в любых условиях. И самое обидное, что ее дилетантский комментарий многие поддержали!
Я не смогла молчать, потому что тесно связана с авиацией, знаю эту сферу хорошо изнутри. И просто посмеяться над глупостью девушки не могу.
Люди, пожалуйста, не лезьте в сферу не своей деятельности!
Наши пилоты-высококвалифицированные специалисты, даже представить себе не можете, какие адские экзамены и тренажёры они проходят каждые полгода.
И если самолёт не садится/не взлетает, это не прихоть пилотов, значит, есть на то веские причины! И ваши «командир, я в гугле посмотрел, погода норм» или «да я позвонил, сказали, солнце там светит», (и такое бывало), оставьте при себе! Погодные графики для каждого аэропорта порой расписаны на 10 листов A4. И каждый показатель имеет значение.
И никого не волнует, что Вы заплатили дохулион денег за билет и опаздываете на совещание. Ваша жизнь, наверное, куда важнее?
Авиация-не место показывать своё геройство. Имена таких героев кровью написаны.
А если хотите сказать, что у нас не самолёты, а вёдра, то перед этим изучите википедию. Там подробно расписаны флоты всех авиакомпаний мира с возрастом и предыдущей историей эксплуатации самолётов.
Не хотела писать длиннопост, сама их не люблю.
Но тут просто возмущение на пределе.
Приятных полётов:)
Написал комментарий, но решил выставить отдельным постом.
Когда грохнули Трансаэро, за бортом оказалось несколько тысяч человек. Аэрофлот громко заявил что всех пристроит к себе, а фактически взял единицы. Другие компании забрали ещё чуть-чуть. Оставшимся ничего не оставалось, кроме как валить. Они и протоптали дорожку.
Тогда «пилоты начали массово уходить», их число исчислялось двумя-тремя сотнями(чтобы понимали масштаб). Китайцы рады были их брать к себе, рынок в тот момент сильно рос. Но чтобы взять русского лётчика необходимо было проверить, является ли его свидетельство настоящим.
Китайцы делали запросы в Росавиацию, те предоставляли необходимые документы. Тогда начались разговоры о том что неплохо бы и у нас поднять уровень ЗП. Чтобы остановить утечку. Но вместо этого Росавиация перестала предоставлять документы китайской стороне. Прикрываясь законом «о персональных данных».
Тогда они стали делать запросы на Бермудские острова. Это офшорная зона, где зарегистрированы почти все наши самолёты. И у них есть информация о том, кто на них летает.
Некоторое время спустя туда отправился наш министр транспорта. После его визита, Бермуды перестали предоставлять какие-либо данные китайцам.
Таким образом всех неблагодарных лётчиков оставили дома. А по компаниям разослали документ, в котором просили предоставить списки, с именами тех кто ушёл в Китай.
Для М.
Вот вам история на "Оскар". Простой, не шибко умный паренек из южных штатов США, постоянно сталкивается с травлей и угрозами. Несмотря на тяжелое детство, главный герой проходит длинный путь, как звезда спорта, герой войны, бизнесмен, борец за гражданские права, музыкант... Стоп-стоп, скажете вы, но ведь Форрест Гамп не был музыкантом? Верно, Форрест не был, а вот чернокожий паренек Юджин Буллард - был.
Родился Юджин Буллард 9-го октября 1895-го года в городе Колумбус, штат Джорджия, США. Отец его был потомком освобожденного гаитянского раба, мать - индианка из племени Крик. В двадцать первом веке маленькому Юджину хотя бы в твиттере могли рассказать, что он, в общем-то, тоже человек, но на рубеже столетий южные штаты толерантностью не славились. Сегрегация и расизм были социальной нормой тех лет.
Приходилось несладко, мать Булларда умерла в молодом возрасте, и отец, портовый грузчик, воспитывал семерых детей, как умел. Им было запрещено выходить в город одним, смотреть белым людям в глаза, или, не дай бог, подраться с белыми мальчишками. Батя старался, как мог, утешал детей: мол, вот-вот и уедут они в лучший край. В земли, где царят свобода, равенство и демократия. В страну, где все равны и людей судят по делам, а не по цвету кожи. В землю обетованную. Во Францию.
Жило семейство Буллардов, как на пороховой бочке. Однажды, изнывая от жары и злобы, белый начальник начал донимать Булларда-старшего. Тот на провокации не поддавался, что ещё больше взбесило мастера, и он ударил работника металлическим крюком по голове. Отец Юджина не выдержал и набросился на обидчика, сказав:
- Смотри, сволочь, у меня такая же красная кровь, как и у тебя.
До смертоубийства не дошло, полумертвого мастера кое-как оттащили, но местная интеллигенция была крайне встревожена данным инцидентом. Черный поднял руку на белого? Воу-воу, что он себе позволяет! Так что местные патриции похватали ружья, веревки, надели белые колпаки и пошли ночью к дому Буллардов вершить суд Линча.
Не все жители Колумбуса, конечно, были такими скотами, и отец сумел укрыться, но из города нужно было уезжать. Маленький Юджин, который был свидетелем всего происходящего, сделал собственные выводы. Если даже такой сильный человек, как его отец, не может жить спокойно, то такому, как Юджин, ловить тоже нечего. Он сделал единственный логичный вывод - надо найти место для жизни получше. Утром, пока все спали, Юджин взял в котомочку запасную рубашку, штаны, отвязал своего питомца - козу, и ушел. Во Францию. Было Юджину 11 лет.
Где та Франция, Юджин, не получивший нормального образования, конечно, не знал. Может, рядом с Алабамой, может, где-то за поворотом дороги. Путешествие затягивалось. Козу пришлось продать и продолжить поиски лучшей жизни в одиночку. Он плутал ещё некоторое время, пока не наткнулся на цыганский табор. Цыгане приняли черного мальчугана, как родного сына. Были же когда-то нормальные цыгане. Следующие несколько лет Юджин колесил с табором по стране, ухаживая за лошадьми и изредка возвращаясь к цивилизации.
Планы его не изменились, он все так же хотел во Францию. На прощание цыгане нагадали ему великое будущее и подарили компас - чтобы Юджин всегда знал, в какой стороне его мечта.
Буллард тайком пробрался на пароход и отбыл в Европу. Попал он пока что в Англию, но оттуда, казалось, уже рукой подать. Кушать, однако, хотелось здесь и сейчас, так что пришлось Юджину подрабатывать грузчиком и живым аттракционом "помой черныша". Юджин сидел на специальной платформе над бассейном, а благородная публика могла за пару пенсов купить мяч и кинуть в мишень. Если попала - платформа открывалась, и Юджин бухался в воду. Море веселья.
Кто знает, на сколько бы ещё застрял Буллард в Англии, если бы однажды не забрел в боксёрский зал, где парня приметил тренер.
- Эй, мистер, - сказал он, - готов поспорить, ты немного боксируешь?
Разумеется - да, куда в бродячей жизни без умения махать кулаками. Днем Юджин боксировал и тягал железо, а по вечерам отрабатывал за тренировки уборкой зала. Спортивная карьера быстро пошла в гору; Буллард начал выступать на чемпионатах страны, а затем и Европы, так, наконец, оказавшись в 1913-ом году в Париже. Почти восемь лет понадобилось ему, чтобы достичь своей мечты и оказаться во Франции. Юджин увидел именно ту страну, которую и представлял себе, и решил остаться здесь навсегда, сменив имя на франкофонский манер - Эжен Бюллар. Но долгой спокойной жизни не вышло - вскоре началась война.
Эжен решил не оставаться в стороне и встал на защиту новой родины. Он записался добровольцем в Иностранный Легион, приписав себе лишний год, и ушел на фронт. Его полк носил гордое название "ласточки смерти", а Эжен стал, соответственно, "черной ласточкой смерти". В качестве пулеметчика он поучаствовал в самых лютых мясорубках той войны, в боях при Сомме и Вердене, несколько раз ранен и награжден. В 1916-ом году он снова ранен.
— Ну, ходить будете, месье Бюллар, а вот бегать – вряд ли.
— Да и пофиг, - сказал Эжен, взгляд его уже был устремлен в небо.
Наслушавшись рассказов пилотов, он загорелся идеей стать летчиком.
Белый приятель Эжена выслушав эту мечту, только посмеялся.
— Черный пилот? Готов спорить на тысячу баксов, ничего из этого не выйдет.
— Это мы ещё посмотрим, - ответил Бюллар.
Пари было заключено. Первым делом Эжен подал заявку на обучение в качестве бортстрелка. Мол, из пулемета я стрелять уже умею, а пулемет тут, пулемет в небе, какая разница? Первая часть плана выгорела, и тогда он пошел дальше - записавшись в школу пилотов истребителей. Либеральная Франция не стала чинить препоны, и Эжен получил допуск к полетам, став первым в мире чернокожим боевым пилотом. Он пытался записаться в эскадрилью Лафайет, американский добровольческий отряд пилотов во Франции, но получил отказ. Местов нема, мсье чернокожий. (Интересно, что в фильме 2006-го года "Flyboys" персонаж, списанный с Эжена, служил-таки в эскадрилье)
- Да и пофиг, - снова сказал Эжен, оставшись в ВВС Франции.
На борту его самолета были изображены кровоточащее сердце и слова, сказанные его отцом – «кровь у всех красная» (all blood runs red, tout sang qui coule est rouge).
С цыганским шиком Эжен брал с собой в полеты ручную обезьянку Джимми. Они вдвоем совершили двадцать боевых вылетов, сбили два самолета противника и бывали сбиты сами. Медали продолжали сыпаться на грудь Бюллара. Увы, счастье не длилось слишком долго. В 1917-ом году Эжен был отстранен от полетов за драку с офицером. Причины точно неизвестны. По одной версии драка началась на расистской почве, по другой - просто не поделили место в грузовике, ну и слово за слово... (хотя, эта версия не противоречит первой, в целом). Такое наказание, как отстранение от полетов, многим казалось странным, и есть версия, что это продавил создатель эскадрильи Лафайет Эдмунд Гросс, по очевидным причинам: у нас тут чернокожие не летают, а вы тут себе что позволяете, алло, мы из-за вас выглядим некрасиво.
До 1919-го года Бюллар оставался на штабной службе в армии. Его верный второй пилот Джимми скончался в 1917-ом от пневмонии.
Демобилизовавшись, Эжен вернулся в Париж знаменитым – и это еще мягко сказано.
Бюллар женится, заводит семью, дела идут в гору и он становится совладельцем двух ночных клубов и спортивного зала имени себя. Двадцатые годы - рассвет джаза, и Эжен влюбляется в эту музыку, припомнив свое боксерское прошлое, как джазовый УДАРник. В тридцатые политическая обстановка вновь накалялась, мир несся к новой мировой войне. В клубы Эжена все чаще заглядывали немецкие дипломаты, ничего не стесняясь, обсуждали свои дела, да что этот Чернышевский там поймет. Бюллар же бегло разговаривал на четырех языках, поэтому направился прямиком в отдел контрразведки, несколько лет снабжая Францию подслушанными разговорами. Когда же Германия перешла границу, Эжен снова записался добровольцем и отправился на вторую войну. В 1940-ом году в бою под Орлеаном он был тяжело ранен и вывезен в Испанию, откуда бежал с семьей в США. Увы, за сорок лет в стране ничего не изменилось.
Бюллар, французская знаменитость, в Америке был очередным понаехавшим черным. Приходилось пробиваться случайными подработками: грузчиком, лифтером, сессионным музыкантом у своего приятеля Луи Армстронга. После войны его парижские клубы оказались уничтожены, и Эжен получил компенсацию, которой хватило на покупку квартирки в Гарлеме. Он решает остаться в США, почувствовав желание бороться за права чернокожего населения.
В 1949-ом году Эжен отправился в город Пикскилл, на концерт Поля Робсона.
Тот мало того, что был черным, так ещё и имел наглость ездить в турне по СССР, рассказывая потом про дружелюбие коммунистов, и что у них даже рогов нет. В общем, пикскиллская общественность была крайне встревожена этим сходняком комми и, на всякий случай, взяв плакаты и палки, поехала пикетировать концерт. Перебрасывание оскорблениями быстро переросло в забрасывание камнями, и вспыхнули массовые драки. Полиция, вызванная следить за порядком, радостно включилась в происходящее, начав лупить черных дубинками. В камеры репортеров попали кадры, как полиция избивает пятидесятилетнего мужчину, награжденного героя двух войн Эжена Бюллара, будто бешеного пса. Один из ударов попал по глазам, и начались проблемы со зрением.
Франция же не забывала своего героя. В 1954-ом году Эжен приглашен торжественно зажечь вечный огонь у могилы неизвестного солдата в Париже. В 59-ом ДеГолль вручает Эжену Орден Почетного Легиона.
В 1960-ом году, ведущий программы “The Today Show” Дэйв Гарроуэй зашел в лифт Рокфеллер-центра и назвал нужный этаж чернокожему лифтеру.
- А что у тебя на ливрее? – спросил Гарроуэй.
- Это орден Почетного Легиона, сэр.
- Откуда он у тебя?
- Я сражался за Францию в обеих войнах, сэр.
- И сколько всего у тебя наград?
- Пятнадцать сэр, - ответил Бюллар.
Гарроуэй схватил Бюллара за рукав и немедля затащил в свою передачу. Только в этом году множество жителей США узнали о том, какая биография у простого чернокожего лифтера.
Эжен Бюллар скончался от рака 12-го октября 1961-го года. Последними его словами стали:
- Не беспокойся, дорогая. Это легко.
