7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ–154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.
Самолет находился высоте 10.600 метров, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Какое–то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером:
— «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром».
Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.
Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим.
Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы.
«Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке.
Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что двигатели вскоре остановятся и самолет начнет просто падать.
Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет.
И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»
Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?
Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо.
Ту–154 развернулся и пошел в сторону полосы. Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як–40, Ан–24, Л–410, Ан–2, ИЛ–14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.
В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно–посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии.
В аэропорту работали 126 человек. В 90–х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта.
Людей сокращали, многие уходили сами.
Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.
В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.
Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20–летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно–технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.
По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции.
И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь–ремонтник, и электрик.
Все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ–8 и взлетно–посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты.
Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы. Убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.
— Почему? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос.
Ответ поражает простотой:
— «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно?».
Ту пролетел над аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500.
Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из–за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.
Бортпроводница вышла в салон:
–«Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».
Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы.
Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди.
Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар.
Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…
Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту–154 остановился.
Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: –«Самолет Ту–154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».
Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом.
Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно–посадочную полосу.
Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой, преданный своему делу, человек.
Всегда завидовал пассажирам бизнес-класса в самолётах только по одной причине - возможности провести несколько часов полёта не упираясь коленками в кресло пассажира перед тобой.
Но стоимость таких тарифов негуманная, поэтому каждый раз искал варианты "удачного" выбора мест в эконом-классе.
Возвращаясь сегодня из Питера, выяснил, что работодатель приобрёл самые днищенские авиабилеты, без возможности предварительного выбора места.
Ну думаю при самостоятельной регистрации что-то подберу. Увы приложение аэрофлота заботливо уведомило, что выбор мест на рейс недоступен.
Поэтому подходил к стойке регистрации тоскливее некуда. За стойкой красивая девушка. Улыбка, приветствие, "куда вылетаете", бла бла багаж и неожиданно "Вам место у окошка или у прохода?"
После кучи перелётов, сидя зажатым между очередным победителями конкурсов "толстяк года" или "самый упитанный бухгалтер России" этот вопрос был воспринят не иначе, как "вам в рай или в рай?".
Между соблазном вытянуть одну ногу в проходе или возможностью навалится на иллюминатор и уснуть выбрал последнее. Да и вообще с детства вшито, что "у окошка" лучше)).
Получил заветный посадочный и красивую улыбку в подарок.
Когда зашёл в салон и сел на место первым желанием было выяснить телефон королевы регистрации и предложить руку и сердце.
Airbus A319. 3 ряд. Сразу за сидениями бизнес-класса. Это просто фантастика.
При росте 185см ногами дотягивался до креплений кресел впереди только сползая вниз по своему креслу.
Это был самый комфортный перелёт, чего и всем пикабутянам желаю. А королеве регистрации отдельная благодарность ))
Рабочее утро. Одна рука держит кружку с кофе. Другая рука лениво тыкается в кнопки на осциллографе. Пытаюсь вспомнить - чего и кому я этим утром по работе должен.
Шевеление в комнате. Начальство. Меня ищет. А вот это уже плохо. Нагрузить работой или отшатать - к себе вызывают. Если целенаправленно ищут - это или нагрузить чем-то особо неприятным. Или отшатать по-взрослому. Ради чего-то хорошего - никогда не ищут, к сожалению. Ну, я готов вникать.
Командировка. Срочно. Сегодня. На вертолетный завод на Юго-Западе страны. За полторы тысячи километров от дома. Подробности мутные - вертолетчики договаривались через директора. Он им пообещал, что всё будет по красоте. И это “по красоте” будет твоими силами и бегом. Сам прикидывай, что везти и как ехать. Тебя там уже ждут и вот телефон тамошнего контакта.
Собираю мысли в кучу. Выключаю осциллограф - сегодня он мне уже не понадобится. Вызваниваю юго-западный контакт.
История такая. Новый вертолет. По которому вовсю идет приемка. Собственно, уже полёты идут с военными. И на этом борту аборигены очень неприятно заломали одну мою железяку. Но ВП они об этом не сказали - сам по себе дефект не страшен, но из-за каких-то терок с военными конкретно сейчас заводских за этот дефект могут дрюкнуть по самое ура.
Поэтому сегодня днем борт летает - на нем проверяют другие системы. Вечером все уходят по домам. В 9 вечера борт закатывают в цех. В 7 утра его должны выкатить на поле. Эта ночь - моё время. За которое я должен всё поломанное восстановить. Потому что завтра мою часть системы будут смотреть военпреды.
Проговариваем нюансы. Чтобы встречали, с машиной. Чтобы пропуск организовали. Прикидываю перечень барахла, что придется везти с собой. Заказываю авиабилет - в 22 с копейками прилетает на Юга. Короче, оформляюсь. Рейс вечером - времени вагон.
Пара часов спустя. Звонок. Незнакомый номер. Да?
Знакомый голос. Неприятные ассоциации. Еще один дядька с вертолетного завода. Хуже того - один из тамошних начальников. Нет, не так - начальничков. Не более.
Есть у них там на Югах мерзкая традиция. Своячничество, кумовство. У многих “высоких чинов” на заводе обязательно пасётся пяток-десяток родственников и еще примерно столько же “лепших корешей”. Редко когда кто-то из этой братии представляет собой что-то путное, но это неизбежное зло.
Обычно, при увольнении “высокого чина” и вся эта шушера из его свиты пинком под зад вылетает с завода вслед за ним. К сожалению, у звонящего мне баклана, “человек в верхах” пока еще держится за своё место
— Да, К., я вас внимательно…
На меня вываливается куча бесполезной информации. О том, как они мне там навстречу идут. Его послушать, так местные с поломкой и рядом не стояли, а сейчас мне чуть ли не услугу оказывают, занимаясь организацией встречи и работы. Обычные понты персонажей из тех краев. Даже скучно. Если бы у К. были мозги, то он бы понял, что моё зевание в трубку эквивалентно фразе “да пошел ты...”. Но мозгов у него нет.
В конце он выдает речь про то, что без ТЗ - Технического Задания на работу - он меня к борту не подпустит.
Вот ты умный человек вообще? Я лечу, чтобы сделать нелегальный ремонт, под покровом ночи. Какое, ять, ТЗ?
Надо. Иначе никак. И вообще.
Иду к начальству. Жалуюсь. Думаем. Договоренности за директором. Либо выходить на него, кидаться упреками на высшем уровне. Либо…
Либо сесть и написать какое-нибудь коротенькое безобидное ТЗ. Чтобы оно формально было. Если вдруг и правда оно там кому-нибудь понадобится. Ну, пишите, разве же я против. Вот где-то тут понимаю, что я не угадал и это ТЗ предлагается написать мне. А-а-атлично.
Ладно, у меня еще есть время и я достаточно зол, чтобы написать какую-нибудь дрянь.
Сажусь за комп. Начинаю творить. От обычных банальностей про “совершая движение отверткой против часовой стрелки” и до “в соответствии с подпунктом 3 пункта 2 раздела 1 данного ТЗ”. Типовая инструкция по поиску и устранению, в которой с каждым новым пунктом увеличивается количество ссылок на предыдущие пункты.
Логику повествования я потерял где-то в конце первой страницы этого ТЗ. Это не помешало мне написать еще пару страниц. Где-то в самом конце текст превратился в месиво из “п.5.1.2.б, по методике п.3.4.11, применимо к п.4.1.2, далее…”.
Оглядываю взглядом своё творение. Кровь из глаз. Отлично, я так хотел.
Иду к начальнику. Он начинает вгрызаться в текст. Заканчивает вгрызаться - где-то в середине второй страницы.
— Что. Это. За...
Я его прерываю.
— Они хотели ТЗ. Они его получат.
— А если вздумают читать?
— Если кто дочитает до конца, не сломается и всё поймет - это по-любому рептилоид. И с ним не общаться надо, а сжигать за погостом.
Начальник подписывает.
Иду к начальнику ЭРО. Объясняю ситуацию. Он смеется. Пытается читать. У него начинает идти кровь из носа. Несколько капель попадают на страницы ТЗ. Не, не из-за текста - давление, пожилой человек и всё такое. Подписывает. Велит ждать и сам идёт к главному конструктору. Возвращается. Говорит, что конструктор назвал это самым ничтожным ТЗ из всех, что он видел. Но тоже подписал.
Еду домой. Собираюсь. В путь. Пулково. Самолет. Чужой знакомый город.
Действительно ждет машина. Везут на завод. Провозят без оформления. Как-то было надо мне, так мне тут с пропуском пару дней мозг любили. А когда надо им, то всё решаемо. На машине подъезжаем к цеху. Разгружаюсь.
Здороваюсь с местными. Определяемся с порядком работ. Можно приступать. Кстати…
— А где этот чертов К.? У меня для него есть отличное ТЗ!
— Дома К. Спит. А что за ТЗ?
Объясняю. Местные ржут. А что ты его сразу подальше не послал? Ну, дык, начальник же великий. Как же можно. Посмеялись еще немного, начали работать.
В 3 ночи всё готово. Всё заработало. Всё проверили. Всем спать. В гостиницу ехать уже поздновато. Так что заваливаюсь на лежаке в одной из комнат в цеху.
Утром - подъем. Душ (в цеху есть). Завтрак (всё с собой - я запасливый и продуманный). А вот теперь где мне найти К.?
Он находится в соседнем цеху. Здравствуйте. А вот и я. А вот ТЗ. А вот уже всё сделано. А вот давайте теперь акт писать о выполненных работах.
— Какой акт?
— Как это “какой акт”? О выполненных работах. Согласно техзаданию. Вы же этого вчера хотели?
Пациент начинает нервничать.
— Какой акт? Никакого акта! Тихий ремонт! Без бумаг!
— ТЗ было. ТЗ выполнено. Об этом надо написать соответствующие бумаги. Согласно ТЗ. Подписать у начальства. И у военной приемки подписать.
К. вчитывается в заляпанные кровью бумажки и пытается меня убедить, что ни с какими бумагами ни к каким начальникам идти не надо. Я, включив тупого, стою на грамотном оформлении работ и написании бумаг. Согласно ТЗ. Затем ухожу как бы “писать акт”.
Курю на улице. Звонит начальство из дома. Да?
— Ты что там устроил? Нам сюда заводское руководство звонит, вещает страшные вещи. Что ты хочешь тайные работы вломить военпредам.
— Да ничего я не хочу. Это я так, припоминаю этим дебилам вчерашнее, жутко необходимое ТЗ. Пусть чуть понервничают.
— Оно тебе надо?
— Я мелочный и мстительный. А юго-западным будет полезно научиться прогнозировать последствия своих сиюминутных понтов. В будущем при общении с ними пригодится. Я еще полчасика позабавляюсь с актом, потом “сжалюсь” и поеду в гостинку отсыпаться.
— Удачи. Не переусердствуй там. Чтобы сюда больше не звонили.
Иду к К. Еще чуть треплю ему нервы. Отваливаю с территории завода. Гостиница. Сон. Вечером отзваниваюсь на завод - там всё в ёлочку и я там вообще больше никому не нужен. Еду к друзьям, алкогольно провожу время. И на следующий день улетаю домой.
Уже потом понимаю, что это ТЗ я умудрился где-то на заводе забыть. Жаль. Текст в компьютере был, но без пятен крови и подписей начальников это всё уже не то. А отличный ведь был образчик максимально тупого подхода к максимально тупым требованиям.
Сборник историй о буднях авиаремонтника живет на AuthorToday по этому адресу.
В данный момент я работаю в Джакарте. Живу на 25 этаже, сегодня утром еду в лифте вниз, на 18 этаже заходят два китайца или возможно сигнапурцы (живем в китайском районе) лет 8-10. Долго разглядывают меня в полном шоке, потому что тут европеец - это не такое уж частое явление, поэтому и пальцами показывают, и сфоткаться просят даже, я уже привык, но эти два пацана были полностью ошеломлены и сканировали с ног до головы пронзительным взглядом. Потом тот что постарше выдавил из себя: Where are you from? Я ответил: Russia. Пацан завис на пару секунд, вспоминая что-то и потом прокричал: Suka blyat!
Это мой дядька.
Дело его живет. За это время, он сконструировал 8 разных конструкций планера, сделал двухместный самолет и даже завел личный ютуб канал, в котором делится чертежами и подробными инструкциями: как собрать самолет в гараже.
Двухместный самолет, построен на производстве в Вольске, сейчас на нем можно практиковаться, под руководством лично дяди Юры.
Украинская авиакомпания SkyUp обновила форму для бортпроводниц. Теперь вместо юбок и каблуков девушки будут носить удобные кроссовки и брючные костюмы
По поводу вчерашнего почти получасового интервью "России-1", посвященного воскресному инциденту в аэропорту Шереметьево, когда пассажир открыл входную дверь во время часового ожидания вылета (без света и кондиционирования в салоне) в Анталью.
Из всего интервью в эфир вышло, как водится, всего несколько фраз, но, тем не менее, самое главное из сказанного https://youtu.be/hz_m1tW3qzU?t=2565
В отрезанной части были существенные детали.
Прозвучавший температурный режим 17-25 градусов С - это в салоне на всех этапах полета.
В Нормах летной годности самолетов транспортной категории (старые НЛГС-2, действующие АП-25, выпущенные любимым многими МАК) в разделе 25.831 "Вентиляция" (см. https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293795/4293795750.pdf, стр. 108, пункn h*) четко сказано, что:
"На земле <...> при повышенных температурах наружного воздуха (более +33 С) система [вентиляции] должна обеспечивать снижение температуры в кабинах на 8 градусов по сравнению с наружной".
С учетом того, что на борту в течение часа не было не то что вентиляции, но и освещения (т.е. не работала вспомогательная силовая установка - ВСУ - в хвосте самолета), я даю четкую оценку - данный борт авиакомпании "Россия" (что символично) не соответствует нормам летной годности и не должен эксплуатироваться с отзывом/аннулированием его Сертификата летной годности до исправления неисправности.
Все возникшие на борту проблемы - это в первую очередь проблемы и ответственность авиакомпании, и я не вижу никаких оснований перекладывать их на пассажира, которому был продан билет, являющийся юридической гарантией того, что авиаперевозка будет осуществлена в комфортных и безопасных для его здоровья условиях.
При этом если авиакомпания сможет часть ответственности переложить на аэропорт, не сумевший подать на борт электропитание - это их внутренние проблемы/междусобойчик, а не пассажира.
Экипаж, закрывший двери за час до ожидаемого вылета - повел себя просто по-свински (если бы таких условиях у кого-нибудь из 500 пассажиров случился сердечный приступ или инсульт - они бы, разумеется, тоже бы "умыли руки").
Вина пассажира только в одном - он не согласился со скотскими условиями перевозки, предложенными всем пассажирам авиакомпанией "Россия".
Но этот преподаватель консерватории оказался единственным человеком с яйцами из пятисот человек на борту, включая экипажhttps://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2111731878966833...
Зацепилась недавно с одной девушкой в комментариях под новостным постом. Вообще диванные разборки не про меня, но тут просто не смогла пройти мимо.
Новость вкратце: из-за погодных условий самолёт в аэропорту города N смог совершить посадку только со второй попытки.
И эта девушка-эксперт, которая «летала и в Дубаи, и в Милан» написала, что в других-то странах пилоты более профессиональные и самолёт сажают в любых условиях. И самое обидное, что ее дилетантский комментарий многие поддержали!
Я не смогла молчать, потому что тесно связана с авиацией, знаю эту сферу хорошо изнутри. И просто посмеяться над глупостью девушки не могу.
Люди, пожалуйста, не лезьте в сферу не своей деятельности!
Наши пилоты-высококвалифицированные специалисты, даже представить себе не можете, какие адские экзамены и тренажёры они проходят каждые полгода.
И если самолёт не садится/не взлетает, это не прихоть пилотов, значит, есть на то веские причины! И ваши «командир, я в гугле посмотрел, погода норм» или «да я позвонил, сказали, солнце там светит», (и такое бывало), оставьте при себе! Погодные графики для каждого аэропорта порой расписаны на 10 листов A4. И каждый показатель имеет значение.
И никого не волнует, что Вы заплатили дохулион денег за билет и опаздываете на совещание. Ваша жизнь, наверное, куда важнее?
Авиация-не место показывать своё геройство. Имена таких героев кровью написаны.
А если хотите сказать, что у нас не самолёты, а вёдра, то перед этим изучите википедию. Там подробно расписаны флоты всех авиакомпаний мира с возрастом и предыдущей историей эксплуатации самолётов.
Не хотела писать длиннопост, сама их не люблю.
Но тут просто возмущение на пределе.
Приятных полётов:)
Написал комментарий, но решил выставить отдельным постом.
Когда грохнули Трансаэро, за бортом оказалось несколько тысяч человек. Аэрофлот громко заявил что всех пристроит к себе, а фактически взял единицы. Другие компании забрали ещё чуть-чуть. Оставшимся ничего не оставалось, кроме как валить. Они и протоптали дорожку.
Тогда «пилоты начали массово уходить», их число исчислялось двумя-тремя сотнями(чтобы понимали масштаб). Китайцы рады были их брать к себе, рынок в тот момент сильно рос. Но чтобы взять русского лётчика необходимо было проверить, является ли его свидетельство настоящим.
Китайцы делали запросы в Росавиацию, те предоставляли необходимые документы. Тогда начались разговоры о том что неплохо бы и у нас поднять уровень ЗП. Чтобы остановить утечку. Но вместо этого Росавиация перестала предоставлять документы китайской стороне. Прикрываясь законом «о персональных данных».
Тогда они стали делать запросы на Бермудские острова. Это офшорная зона, где зарегистрированы почти все наши самолёты. И у них есть информация о том, кто на них летает.
Некоторое время спустя туда отправился наш министр транспорта. После его визита, Бермуды перестали предоставлять какие-либо данные китайцам.
Таким образом всех неблагодарных лётчиков оставили дома. А по компаниям разослали документ, в котором просили предоставить списки, с именами тех кто ушёл в Китай.
