Есть у нервных пассажиров один любимый кошмар. Сидишь ты в кресле, а через проход какой-то дёрганый тип косится на аварийный выход, ёрзает, потеет. И в голове сразу: а ну как он сейчас встанет, рванёт ручку, и нас всех высосет в небо к чертям.
Так вот, на высоте эту дверь не откроет ни псих, ни качок, ни двое качков вместе. И держит её даже не замок. Держит обычная физика, с которой не поспоришь. Сейчас объясню, как это работает, а под конец расскажу про мужика, который дверь всё-таки открыл.
Наверху дышать нечем, поэтому самолёт внутри надувают воздухом, как шарик, и держат давление, будто ты сидишь на горе высотой пару километров. А за бортом почти пустота. И вот эта разница давит изнутри на всё подряд, в том числе на двери, и пытается их выпихнуть наружу.
Умные люди, которые самолёт придумывали, эту силу не стали побеждать, они её приручили. Дверь сделали не как в шкафу, а как пробку: она чуть больше своего проёма. Чтобы её открыть, её сначала надо втянуть внутрь салона, в ту сторону, куда давит весь сжатый воздух, и только потом она боком уходит наружу. Первый и главный шаг всё равно направлен внутрь, против давления. А раз так — пока в самолёте набрано давление, эти тонны не дают сделать даже этот первый шажок.
На нормальной высоте, где идёт рейс, на дверь размером примерно с одностворчатую от гаража давит около десяти тонн. Никакой человек, будь он хоть трижды бешеный и накачанный, столько не сдвинет даже на волосок.
Чем выше залез самолёт, тем сильнее разница давлений и тем крепче эту дверь-пробку вжимает в раму.
Раз уж мы про дырки в самолёте, до кучи отвечу на второй вечный вопрос: почему иллюминаторы такие мелкие и без углов.
Тут та же самая распираемая изнутри бочка. Обшивку постоянно раздувает давлением, и она чуть-чуть, но играет, гуляет туда-сюда каждый полёт. А любой острый угол это место, где напряжение собирается в кучу, как трещина на лобовом стекле всегда бежит от края или от скола. Сделай окно квадратным, и от его углов рано или поздно поползут трещины.
Кстати, в пятидесятых у первого в мире реактивного лайнера, британской «Кометы», окна были красивые, большие, почти прямоугольные. И самолёты начали разваливаться в воздухе, буквально трескаться по углам окон от постоянного надувания-сдувания. Пока разобрались, погибли люди. После этого во всей авиации окна и стали кругло-овальными: у круга нет углов, и нагрузка расходится по нему ровно, без опасных точек.
Ну и обещанная история, потому что кто-нибудь в комментах обязательно скажет: да брось, я сам видел в новостях, как чувак открыл дверь в полёте!
Май 2023 года, Южная Корея, самолёт «Асиана», обычный короткий внутренний рейс с острова Чеджу в город Тэгу, на борту двести человек. Среди них, кстати, целая команда подростков-легкоатлетов, летели на соревнования.
Заходят на посадку. И один мужик лет тридцати, сидевший как раз у аварийного выхода, вдруг хватается за ручку и открывает дверь. Прямо в воздухе. В салон с рёвом врывается ветер, людей вжимает в кресла, волосы у всех встали дыбом и полощутся, кто-то орёт, кому-то заложило уши до боли. Жуть, короче, полная.
Но вот самолёт в тот момент был на высоте всего около двухсот метров, за минуту до касания. А на такой мелкой высоте салон уже почти не надут, давление внутри и снаружи практически сравнялось. Тех самых десяти тонн, что держат дверь наверху, там уже не было и близко. Поэтому у него и получилось, хоть и с усилием: он открыл дверь ровно в те несколько секунд, когда её вообще возможно открыть, у самой земли.
Кончилось всё, кстати, не так страшно, как выглядело на видео. Двенадцать человек увезли в больницу, но в основном с паникой и проблемами с дыханием от испуга, никого не высосало и не унесло, все были пристёгнуты, лететь-то оставалось всего ничего. Самолёт спокойно сел через минуту. Мужику вроде как дали десять лец, а полиции он сказал, что недавно потерял работу, ему стало душно и невыносимо, и он просто хотел поскорее выскочить.
Тут кто-то спросит: ну хорошо, а если не дверь, то вдруг что-то отвалится и в самолёте появится дыра на высоте? Разгерметизация штука неприятная, но не такая киношная, как рисуют.
Никого не всасывает в дыру гигантским пылесосом. Просто воздух из салона резко уходит наружу, с ветром и туманом, потому что тёплая влага вмиг оседает белой пеленой. Дальше падает давление, из-под потолка вываливаются кислородные маски, и пилоты быстро сваливают самолёт вниз, на высоту около трёх километров, где снова можно нормально дышать. Ради этого маски и нужны, продержать вас в сознании те несколько минут, пока идёт снижение. Опасны при этом не столько сама дыра, сколько незакреплённые вещи и люди без ремней. Что, опять же, намекает: пристёгивайся, даже когда табло погасло.
Но это уже совсем редкий случай. А обычная дверь, которую якобы дёрнет сумасшедший сосед, на высоте не поддастся вообще никому. Так что дёрганый тип у выхода, может, и не подарок, но конкретно дверь он вам не откроет при всём желании.
А теперь к дочитавшим: были у вас в самолёте вот такие тревожные соседи или вообще какая-нибудь дичь на борту? Может, кто летел на рейсе, где реально что-то пошло не так? Кидайте в комменты, обожаю такие истории.
Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с авиацией в РФ.
А ещё у меня там выходят настоящие пилотские задачки: реальная ситуация из полёта, приборы, вводные, и ты сам решаешь, что делать. Те самые, что мы решаем на тренажёрах. Проверите, вывезли бы вы или нет.
Заходите: t.me/budnipilot
Экипаж самолета, пропавшего в Приангарье 3го августа, вышел на связь. Пилотам удалось посадить самолет в сложных погодных условиях. Затем они собрали радиостанцию, забрались на сопку и передали свои координаты.
Cessna оказалась в 90 км от города Бодайбо. Туда направили спасателей.
Самолет перед исчезновением патрулировал леса и следил за пожарной обстановкой.
Слава Богу, пилот и летчик-наблюдатель живы!
Смотрите, какая штука. Самолёт, на котором вы летели последний раз, скорее всего, авиакомпании не принадлежит. Она его арендует. Как машину в каршеринге, только машина стоит сто миллионов долларов, а её настоящий хозяин сидит где-нибудь в Дублине и сдаёт такие борта сотнями по всему миру :D
Так живёт больше половины всей мировой авиации. А в 2022 году этот механизм сработал прямо у нас, в России, да так, что застряли сотни самолётов. И устроен он куда занятнее, чем кажется...
Больше половины всех пассажирских самолётов в мире сегодня не куплены авиакомпаниями, а взяты в аренду. Ещё в семидесятые было наоборот, своё покупали почти все. А теперь рынком рулят лизинговые компании, и около шестидесяти процентов всех арендованных бортов планеты управляется из одной маленькой страны, из Ирландии.
Чтобы прочувствовать цифру: где-то в мире каждые две секунды взлетает самолёт, оформленный через ирландскую контору. Пока вы читали это предложение, таких поднялось в воздух несколько штук.
Но как так ваще вышло, что мировой столицей авиааренды стал зелёный остров, на котором нет ни одного крупного авиазавода? А всё из-за одного человека.
Звали его Тони Райан.
В начале семидесятых он был обычным менеджером в ирландской авиакомпании Aer Lingus и подметил простую вещь: у одних авиакомпаний самолёты простаивают без дела, а другим их позарез не хватает. Так почему бы не брать лишние борта у первых и не пересдавать вторым?
В 1975-м он вложил пять тысяч долларов собственных денег и открыл фирму в захолустном ирландском Шанноне. Место выбрал не случайно, ведь там была особая зона без налогов, суперская для такого бизнеса.
Фирму назвал Guinness Peat Aviation, сокращённо GPA, и дальше она попёрла. К концу восьмидесятых GPA стала крупнейшим арендодателем самолётов в мире и стоила около четырёх миллиардов долларов. Рядовой менеджер построил настоящую империю.
А потом всё рухнуло за один день.
GPA готовила грандиозный выход на биржу, самый крупный в истории Ирландии. 18 июня 1992 года всё было готово к триумфу. И в последний момент инвесторы, напуганные кризисом, просто отказались покупать акции. Размещение отменили буквально за пару часов, и компания с долгами на десять миллиардов посыпалась.
Райана потом спросили, во сколько ему встал этот провал. Он ответил: «В триста миллионов долларов и двадцать фунтов веса».
Но при том, что GPA умерла, схема все таки осталась жить. Её обломки подобрала американская GE, бывшие сотрудники разбежались и пооткрывали собственные лизинговые фирмы, и из всего этого выросла AerCap. Она потом скупила почти всех крупных конкурентов и раздулась до такого гиганта, что в одиночку обслуживает около трёхсот авиакомпаний по миру. Сегодня это крупнейший арендодатель самолётов на планете, прямой наследник той самой разорившейся ирландской конторы.
А сам Райан, потеряв почти всё, вложился в другую свою фирму, крошечную убыточную авиакомпанию своих сыновей. Называлась она Ryanair и стала самым большим лоукостером Европы.
Выходит, весь мировой бизнес авиааренды, и крупнейший европейский лоукостер выросли из одной ирландской компании, которая обанкротилась.
Логичный вопрос: к чему все эти сложности, не проще ли авиакомпании купить самолёт и не платить чужому дяде?
Не проще, ведь самолёт это очень дорого!
Один новый среднемагистральник стоит под сто миллионов долларов, большой дальнемагистральный в два-три раза дороже. Чтобы своими деньгами купить флот хотя бы из полусотни бортов, нужны миллиарды, которых у авиакомпании обычно просто нет.
С арендой же не надо вынимать из бизнеса миллиарды, плати помесячно и летай. Понадобилось больше бортов на лето, взял ещё. Самолёт состарился, так это уже не твоя забота, а арендодателя, пусть он сам думает, кому потом сбагрить старую машину.
Кстати, арендовать можно по-разному,
Обычно берут просто голый самолёт, это называется сухой лизинг: борт твой на несколько лет, а экипаж, обслуживание и краску ты вешаешь сам. А есть мокрый лизинг, когда тебе сдают самолёт сразу с экипажем, техобслуживанием и страховкой, под ключ. По сути ты арендуешь не борт, а целую маленькую авиакомпанию на сезон. Так и затыкают дыры: своих самолётов на лето не хватает, взял на три месяца чужой вместе с пилотами, и порядок.
А бывает авиакомпания заказывает на заводе новый самолёт, тут же продаёт его лизинговой компании и в ту же секунду берёт у неё этот же самолёт обратно в аренду.
Тут начинается самое вкусное.
Любой самолёт, как корабль, должен быть где-то зарегистрирован, ходить под чьим-то флагом. И вот сюрприз: арендованный борт часто прописывают вовсе не в стране той авиакомпании, что на нём летает. Его регистрируют на Бермудах. Да, на тех самых, посреди Атлантики. Этот маленький британский остров держит крупнейший в мире офшорный реестр самолётов. Если видите хвостовой номер, который начинается на VP-B, это бермудская прописка.
Зачем самолёту регистрация на тропическом острове, где он, скорее всего, ни разу не садился?
Затем, что хозяину нужна страховка от неприятностей. Прикиньте, если ваша авиакомпания перестала платить или вовсе обанкротилась. Самолёт надо срочно забрать. А забрать его это сначала снять с регистрации. И если борт прописан в своей стране, тамошние власти будут выгораживать свою авиакомпанию и тянуть резину сколько смогут. А нейтральные Бермуды снимут самолёт с учёта по первому слову владельца, без лишних разговоров.
Мало того, поверх этой прописки навешивают ещё одну бумагу с грозным названием: безотзывное разрешение на снятие с учёта. Если сказать на человеском, это заранее подписанное согласие, по которому регистратор обязан снять борт с учёта по первому требованию владельца, без судов и т.д. Держится вся эта механика на международном договоре, который подписали почти шестьдесят стран, чтобы арендодатели по всему свету спали спокойно.
К началу 2022 года российские авиакомпании летали в основном на арендованных иностранных самолётах. Около 515 штук общей стоимостью порядка десяти миллиардов долларов принадлежали западным лизинговым компаниям. И почти все были прописаны, как полагается, на Бермудах.
После 24 февраля Евросоюз ввёл санкции и приказал лизинговым компаниям забрать все свои самолёты из России до 28 марта. Сотни бортов, и всё за один месяц.
И механизм, заточенный ровно под такой случай, начал работать. По всему миру лизинговые компании кинулись хватать свои самолёты. Те российские борта, что в эти недели оказались за границей, арестовывали прямо в аэропортах и обратно уже не выпускали. Часть машин так и не вернулась домой.
Но большинство, около четырёхсот самолётов, в этот момент были внутри страны. И вот тут вся система упёрлась в стену, которую не предусмотрела.
Дело в том, что Россия тот самый международный договор тоже подписывала. То есть кнопка у владельцев формально была. Но нажать её не дали, своим авиакомпаниям приказали самолёты не отдавать и из страны не выпускать. Отраслевые юристы официально назвали это нарушением договора.
Дальше Россия перерегистрировала иностранные борта в свой реестр, а Бермуды в ответ отозвали у этих самолётов сертификаты лётной годности, то есть официально перестали отвечать за их исправность. И самолёты попали в ловушку. Дело в том, что борт, как человек с гражданством, может быть прописан только в одном месте. А теперь он висел сразу в двух реестрах, чего по международным правилам быть не может. Такой самолёт за границу не выпустишь: сядет в любом иностранном аэропорту, и его там попросту арестуют по требованию настоящего владельца. Вышло, что сотни новеньких лайнеров можно гонять только внутри России и больше никуда.
Для арендодателей это был тяжёлый удар. Одна только AerCap, та самая наследница ирландской GPA, разом потеряла 116 самолётов и 23 двигателя и подала на страховщиков иск на три с половиной миллиарда долларов.
Чем всё кончилось? Россия стала попросту выкупать застрявшие борта через государственный Фонд национального благосостояния: в начале 2024-го, например, разом выкупили сразу 92 самолёта почти за два миллиарда долларов. Лизинговые компании выбивали своё через страховые и суды и к 2025 году отсудили уже миллиарды, а AerCap летом 2025-го выиграла крупный процесс в Лондоне. Один только «Аэрофлот» договорился выкупить 228 своих бортов.
Тут есть отдельный грустный для владельцев момент, который многое объясняет.
Самолёт ценен не только железом, но и бумагами: всей историей обслуживания, кто и когда какую деталь менял и проверял. За эту историю как раз и отвечали Бермуды. Как только они умыли руки, а борта стали чинить в обход правил и неизвестно как, вся эта история обнулилась. Запчастей по-нормальному не достать, поэтому часть машин и вовсе загнали в дальние углы аэродромов и потихоньку разбирают на детали, чтобы держать в воздухе остальные. Живые самолёты в прямом смысле кормятся за счёт мёртвых.
И вот что из этого следует. Даже если завтра все санкции снимут, этим бортам на мировом рынке грош цена. Никто не купит лайнер, про который непонятно, что у него внутри и как его латали последние годы. Так что застряли они, по сути, навсегда, летать за рубеж нельзя, продать некому, остаётся доживать внутри страны.
Самолёт у телетрапа выглядит как родная часть авиакомпании, чьё имя написано на хвосте. На самом деле это чаще всего просто очень дорогая железка в аренде: куплена на чужие деньги, принадлежит конторе в Дублине, прописана на острове в Атлантике и одолжена авиакомпании на несколько лет, с заранее заготовленной кнопкой, чтобы хозяин в любой момент мог дёрнуть её назад.
Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.
Сегодня расскажу какие темы запрещены для разговоров в кабине, и про негласные правила общения пилотов.
За 15 лет работы я видел много конфликтных ситуаций в экипаже на земле/в полете, и сам не раз был участником событий. Например, в Китае на А320 разнимал драку капитана корейца и второго пилота китайца. Работая в московском отряде S7 несколько раз отказывался от вторых пилотов, которые не умели себя вести в кабине.
Кабина самолета-тесное и замкнутое пространство с особой атмосферой. Пилоты выполняют полётное задание связанное с большим напряжением и высоким риском, и, «погода» в экипаже так же важна как погода на аэродроме назначения. Чтоб избежать конфликтных ситуаций в поете нужно придерживаться ряду правил.
Но есть исключение из правил! Когда летишь в экипаже со старым другом можно говорить о чем угодно, и даже жестами общаться, чтоб магнитофон не прописал)) Это самый кайф! Идешь где-нибудь над Индией, 6-й час полета, уже солнышко встает, спать хочется ужасно…
— Серёга, в командировку куда летал?
— Да, суточный Хабаровск гонял…
— Че делал? Кто старшая была?
— Натааашка… (улыбается)
— Ооо, понятно, можешь не продолжать… Все, я спать, перед снижением разбуди миль за 200, you have control and communication.
Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Недавно я выпустил новый сингл «Подружка», он вышел на второе место рок-чарта страны. Это история о непростой судьбе двух людей, запертых в бетонной коробке. Послушать и посмотреть расписание концертов на осенний тур можно по ссылке: https://band.link/sahalin_podruzhka
Всем безопасных полетов и здоровья!
Пусть земля будет пухом. настоящий герой.
Сегодня в Актау разбился Embraer E190. Самолет выполнял утренний рейс Баку-Грозный, но при подлете к Грозному был перенаправлен на запасной аэродром, якобы из-за низкой видимости.
Над Каспийским морем экипаж подал сигнал бедствия и направился в Актау. При подлете к аэропорту Актау самолет сделал несколько маневров и врезался в землю. На борту находилось 62 пассажира и 5 членов экипажа. Выжило 29 человек.
Я никогда не освещал катастрофы, но на этот раз хочу высказаться, чтоб у читателей было альтернативное мнение помимо Соловьева и Скабеевой.
Официальными версиями СМИ стали: столкновение с птицей и взрыв кислородного баллона в салоне. Я, мягко говоря, засомневался в них когда увидел как самолет с большим креном и опущенным носов врезается в землю.
Птицы могут повредить носовой обтекатель, предкрылок, двигатель, лобовое стекло, но НЕ вывести из строя систему управления крупного лайнера настолько, что пилоты потеряют контроль над самолетом.
Чушь со взрывом кислородного баллона от попадания птицы не комментирую.
К концу дня появились кадры с места катастрофы, где на фюзеляже и хвосте видны следы от поражающих элементов ракеты или беспилотника.
Далее, появилась информация об утренней атаке беспилотников в районе Грозного, работе ПВО и объявлении плана «Ковер». Так же, выжившие пассажиры сообщили о сильном внешнем взрыве.
Попадание беспилотника маловероятно по физико-техническим причинам.
Мое мнение-это была ракета.
Расследованием займутся казахские и азербайджанские власти. Поэтому мы можем рассчитывать на правдивую и прозрачную картину, а не на прикрытие жоп начальства и сваливание вины на экипаж.
Пилоты до последнего боролись за лайнер, это видно по траектории полета над Каспием и по маневрам над Актау. Спасли 29 человек. Настоящие герои.
https://m.dzen.ru/news/story/53551ed5-0519-5aa3-bf13-da2e63b...
Взлетел с Пулково, набрал метров 200, воткнул автопилот. Можно лететь «на руках», но зачем? Впереди 10 часов полета.
Первые минуты с начала разбега самые напряженные. Набрал 3000м, можно отстегнуться, откинуть кресло и отъехать подальше от панели приборов-ноги вытянуть.
Можно отключить табло, чтоб девчонки начали обслуживание. Но лететь долго, им тоже хочется отдохнуть, лучше подождать набора эшелона.
Пока доедешь до работы, проведешь предполетную подготовку, сядешь в самолет, начнешь рулить пройдет часа 4. Взлетел-уже уставший и голодный, а голодным летать-себя не уважать, по этому чпуньк на кнопочку:
-Наташа, слушаю
-Что у нас на покушать?
-Сейчас принесу, покажу
-И пассажирское захвати (редко, но бывает вкуснее экипажного)
Наташа открывает духовку, в кабине тут же раздается аромат курицы идентичный натуральному.
Воздух с кухни и салона проникает в кабину. Это сделано для того, чтоб экипаж мог услышать запах горения.
Иногда летишь, чувствуешь-палёным запахло. Сразу на измене! Переглядываешься со вторым:
-Чувствуешь?!
-Чувствую!
Мало-ли что горит: может проводка, двигатель, или в грузовом отсеке начинается пожар. Самолет за несколько минут сгорает.
Первым делом звонишь девчонкам:
-У нас запах гари в кабине
-Да это у нас тут булочки пригорели, мы бутербродики делаем.
Твою мать…
Набрал эшелон, поел, начинаешь борьба со сном. Возду в самолёте разряженный, давление низкое, мозг хочет отключиться.
Можно достать маску и подышать 100% кислородом, взбодриться, но после еды это делать нельзя. Кислород вступает в реакцию с маслом от пищи и можно обжечь рот и пищевод.
Впереди 9 часов полета до Бангкока. Че делать? Заполнил бумажки, потыкал кнопки в бортовом компьютере, сделал зарядку.
Но, ничего так не скрадывает время, как интересная беседа! Летчикам всегда есть, что обсудить:
-А вот у меня бывшая на алименты подала!
-За руление стали меньше платить!
-А Иванов самолет пи…ул об полосу с перегрузкой 2.3g
-А Маринка из штаба залетела от второго пилота, только с училища!
Смотришь, а уже над Монголией летишь!
Заходит сменный экипаж: «Пацаны, отдыхать идете?»
Так хорошо в кабине… Уже солнце начало садиться, внизу бескрайняя монгольская степь, диспетчер редко выходит на связь, слышно только монотонный шум от двигателей и разрезаемого воздуха.
В эти моменты в кабине особый мир. Тебя не волнуют земные проблемы. Отключаешься от всего. Есть только эта маленькая кабина, и тебе кажется, что в ней вся твоя жизнь. Только когда смотришь в окно назад, видишь угол крыла и вспоминаешь, что сзади еще 70 метров самолета и сотни пассажиров.
Вышел в салон, а там дети бегают, народ ходит, музыка у кого-то играет, кто-то ест, кто-то пьяный орет! Первые секунды испытываю легкий шок, хочется убежать обратно и закрыться.
Не люблю выходить в салон и терпеть не могу летать пассажиром.
За час до снижения возвращаюсь в кабину. Запросили погоду Бангкока и запасных аэродромов, открыли карты, обсудили куда будем рулить после посадки.
-Саня, запрашивай…
-Бангкок контроль, доброй ночи, 1741, прошу снижение.
-1741 Бангкок, снижайтесь эшелон 170, уменьшите скорость до 250 узлов, впереди аэробус, вы его догоняете.
Двигатели на малый газ, самолет опускает нос-поехали.
Уже ночь, ни ветра, ни турбулентности. Только видно, как над морем сверкают грозовые облака-очень красиво!
Зашли, сели, все спокойно.
Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Открыл форточку, и в кабину ворвался свежий морской воздух-мой самый любимый момент!
Приехали в отель, завтра лететь обратно. Экипаж пошел гулять по шумному ночному Бангкоку. Я остался в номере. Никуда не хочу.
Скорее бы в деревню… Там с батей картошку посадим, баню затопим и на речку пойдем.
С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Друзья, в эти выходные у меня пройдут концерты в Москве (19.04) и Питере (20.04). Приходите послушать рок-музыку и пообщаться!
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Пример выкатывания за пределы РД/ВПП
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Директор авиакомпании рассказал о причинах случившегося https://www.youtube.com/live/wl9o28ikXa8?si=Ke76m8fNdLv8ZyQQ
UPD. Новость с описанием событий. https://ria.ru/20230912/samolet-1895756763.html
Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.
Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.
Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:
-Попросите капитана включить кондёр
-Он экономит
-Что экономит?
-Ну, топливо, ресурс
-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!
-Это не от меня зависит.
-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?
-Команды не было
-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!
Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.
Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.
Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.
Сидели в жаре и духоте около часа.
Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.
Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.
Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.
Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.
Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.
Проводники только вышли с напитками.
Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.
Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.
Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.
Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.
Он привык к болтанке, ему все равно.
Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.
Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.
Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.
Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.
Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"
После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"
Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.
Выполнял рейс из Харбина в Шанхай. Набрали высоту, пора завтракать.
В кабину заходит стюардесса, дает мне поднос с вонючей коричневой жижей и мяукает на плохом английском: "Приятный аппетита капитана!"
Это был один из первых рейсов в китайской авиакомпании и я познавал все прелести работы в азиатамском экипаже.
Через минуту стюардесса возвращается с подносом для второго пилота. А там: креветки, красная рыба, пирожное!
Я смотрю на свой поднос. У меня в коричневом киселе плавает взорванная курица с лапами.
Боковым зрением улавливаю взгляд второго пилота-китайца. Он жадно смотрит на мою еду и явно хочет что-то спросить...
Затем он не выдержал:
-Капитана, вы будете вот эту коричневую тарелку есть?
-Не хотелось бы...
-А давайте поменяемся, я креветки и красную рыбу не очень люблю!
-Что же ты раньше молчал!? Я уже месяц давлюсь куриными лапами!
Оказалось, что китайские стюардессы подают капитану самое вкусное, на их взгляд. Хотя бывает, что на борт грузят нормальную человеческую еду, они считают ее не вкусной и оставляют второму пилоту. В итоге капитан ест вонючее коричневое желе с куриными головами, а второй ест пельмешки, креветки и давится пирожными.
Вот так сказывается на русских азиатское чинопочитание.
Если хотите, чтоб я написал несколько статей о работе пилотом и жизни в Китае, напишите коммент.
Спасибо за внимание, друзья!
С вами был летчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного
Рейс Хургада-Москва. В кабину залетает стюардесса и докладывает: "Там пассажир на 14С буянит, пьянющий, девчонок матом кроет, на замечания не реагирует, требует пересадить в бизнес"
Типичная ситуация для курортных и вахтовых рейсов.
В кабинном экипаже (стюардессы) ни одного парня. Девчонки устали терпеть хамство и угрозы.
Пилотам нельзя выйти из кабины и помочь, только на земле.
Если после первого объявления в салон человек не успокаивается, я делаю следующее:
Узнаю на каком месте сидит авиасвин.🐷
Сообщаю в салон:
"Дамы и господа, говорит капитан. Пассажир на месте 14С создает угрозу безопасности полета. Я буду вынужден произвести посадку в ближайшем аэропорту. Мы прибудем в аэропорт назначения с задержкой в 3-4 часа"
Пассажиры понимают, что опоздают на стыковочные рейсы, автобусы, поезда. Да и терять 3-4 часа из-за пьяной свиньи никому не охота.
В этот момент на дебошира обрушивается шквал конструктивной критики.
В 99% этот метод срабатывает на отлично! Дебошир успокаивается, забивается в угол, и больше его не видно и не слышно (типичное поведение трусливого быдла).
Надеюсь этот способ поможет кому-то из моих коллег, читателей.
С вами был летчик Миша. Лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание!
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
Сегодня ехал на мотоцикле в соседний город. Жрать так хотелось...
Смотрел на зеленеющие поля, качающиеся от ветра деревья и думал о теме для новой статьи: ветер, погода, летние полеты, романтика неба...
Но жрать хотелось ужасно, и я решил написать о еде.
Рацион экипажа, процедуры приема пищи, кухонный быт пилотов, об этом сегодня поговорим.
Экипаж питается не пассажирской едой и не едой бизнес класса. Питание для пилотов загружается на борт отдельно. Состав и количество пищи зависит от:
Авиакомпании и ее отношения к сотрудникам
Аэропорта вылета (порта загрузки и производства питания)
От продолжительности рейса
Выбор стандартный-мясо, курица, рыба. Остальное зависит от города и страны вылета.
Если летишь с Германии, будут сосиски, кусок рульки, капуста.
С Тайланда-креветки, фрукты
С Хабаровска-засохшая котлета.
Зарубежные аэропорты любят делать акцент на местные, стереотипные для иностранцев блюда. Испания-будет хамон, Корея-собаку засунут, шутка))
Многие компании сейчас сильно экономят на питании. Например, если рейс Москва-Бангкок и обратно, двойным экипажем ессесно, то загружают питание в Москве туда-обратно, даже если оно не проходит по сроку годности.
Как правило, пилотов уже тошнит от одного и того же дешевого питания. Многие берут покушать с собой. Кому-то жена борщеца нальет в контейнер, кто-то кефир с бананом возьмет, потом пердит весь полет...
Ну и конечно же семечки, куда без них! Лететь долго. Лёха, тащи 2 стакана! И пошло, до самой посадки болтовня и щелканье, вся кабина в шкурках, а остановиться не можешь. Заканчиваешь щелкать только когда автопилот отключаешь на посадке.
Взлетаешь, проходишь эшелон 3000м-такой рубеж, ниже которого якобы нельзя ничего делать не связанного с пилотированием.
Звониш Машке в салон, зовешь в кабину. Она заходит с бумажкой:
-Так, ребят, у нас рыба, курица, мясо
-А че за рыба?
-Да там кисель какой-то, не понятно
-А курица?
-Кусочками с картошечкой
-Леха, че будешь?
-Ниче не хочу, дома поел
-Тогда давай мне курицу и мясо, сочку томатного, туды пол дольки лимона и черного перца бахни.
Одновременно второму пилоту и капитану есть нельзя. Один берет управление, связь, другой кушает.
Стандартная фраза: "I have control and communication, you have приятный аппетит"
Иногда, когда слишком голодные, капитан и второй кушают вместе.
На Аirbus есть гениальное изобретение человечества-столик!
На Boeing едят либо на коленках, либо стоя, как животные))
В грузовой компании, где я работал раньше, было так: один из пилотов покидал рабочее место, уходил в салон и там кушал как человек в кресле со столиком.
Это было для меня очень необычно, но потом привык и нашёл в этом особый кайф. Сидишь, пьешь кофе по часу, неспеша... Потом сел в кабину, напарник вышел, опять отдыхаете друг от друга.
Если на пассажирских рейсах тебя кормит стюардесса (старший бортпроводник), то на грузовиках питание организуешь сам.
Есть полноценная кухня с духовкой, холодильником, кофеваркой.
Можешь сделать себе бутер и запечь в духовке, кто-то даже курицу с картошкой запекал.
У пилотов много ночной работы, и покушать-это порой единственный способ не заснуть. Сидишь, мучаешься, до снижения еще час...
-Леха, а давай пожрем что ли?
-А давай, мне тут девушка печенье испекла, будешь?
-Конечно! Что раньше молчал? Пойду кофе поставлю...
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN в придачу.
Если нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой проект донатами.
Я готовлю к выпуску аудио и видео подкаст об авиации и работе пилота.
Подписывайтесь, впереди много интересного! Спасибо друзья!
